Previous Page  14-15 / 52 Next Page
Information
Show Menu
Previous Page 14-15 / 52 Next Page
Page Background

12

рыба №1

выпуск 2 (19) 2017

13

рыба №1

выпуск 2 (19) 2017

предприниматель платит только за то, что

ему на самом деле нужно.

– По чьим проектам вы работаете? За-

казчики приходят с собственными проек-

тами и условиями или у вас есть свои на-

работки?

Е.З:

У нас имеется большое количество

линеек уже готовых, разработанных проек-

тов унифицированных типов разных судов.

Тем не менее, приходят участники рынка,

обладающие опытом эксплуатации опреде-

ленного типа судна. Потому у них есть кон-

кретные пожелания по типам и размерам

судов, принципам рыбодобычи. Все эти по-

желания мы стараемся учитывать, насколь-

ко это возможно. Вообще, если судить по

опыту ОСК, симпатии заказчиков чаще про-

являются в отношении рыбопромысловых

сейнеров норвежских проектов: SK 3101R,

ST 116 различных модификаций и ST 118

различных модификаций. Именно эти про-

екты мы сейчас реализуем.

В.Б.:

Сегодня в секторе среднетоннажных

и крупнотоннажных рыбопромысловых су-

дов для работы в северных морях бесспор-

ным мировым лидером в проектировании

является Норвегия. Там за многие годы ра-

боты на рынке вышли на самые оптималь-

ные «лодки» для промысла рыбы на Севе-

ре с учетом всех выше указанных условий.

Они не просто делают чертежи, а привязы-

вая каждый раздел документации к тому

или иному оборудованию, имеют четкое

представление о нем. Это результат мно-

голетней практики работы с многочислен-

ными иностранными поставщиками и вер-

фями – межотраслевая и международная

кооперация. Поэтому и качество конечно-

го изделия высокое, хотя это и стоит денег.

– На первых этапах программы «кво-

ты под киль» многие рыбаки были про-

тив строительства судов в России, так как

считали, что у российских специалистов

нет такого опыта, как у западных коллег,

что нет хороших проектировщиков, что

всю документацию в любом случае при-

дется покупать за рубежом.

Е.З.:

Да, мы начинали работать по нор-

вежским проектам, разработаным по си-

стеме унификации SK, но дорабатываем их

мы все совместными усилиями. Рабоче-кон-

структорская документация выпускается

уже только российскими бюро. В связи с тем,

что у нас давно не строились и не закладыва-

лись современные типы рыбопромысловых

судов, была разорвана связка «конструктор-

ское бюро – заказчик». Сейчас этот пробел

восполняется, наши российские бюро по-

степенно выходят на конкурентоспособный

уровень – получаются адаптированные ли-

нейки, даже мини-серии судов. Происходит

заметное удешевление проектов, и новые се-

рии вполне позволяют конкурировать с за-

падными производителями. Например, на-

ши рыбаки брали за основу для сравнения

строительство аналогичных судов за рубе-

жом: во Вьетнаме, Китае, Турции, Хорватии,

Испании, Норвегии. И мы должны были до-

казать свою конкурентоспособность. Я уве-

рен – наши суда не хуже зарубежных.

В.Б.:

Хочется верить, что и наши судостро-

ители создадут на сто процентов свой уни-

кальный траулер или ярусолов, я искренне

желаю им в этом успеха.

– Вы сдаете заказчикам судно, скажем

так, «под ключ», полностью укомплекто-

ванное и оборудованное?

Е.З.:

Да, разумеется. А как иначе?..

В.Б.:

Вне всякого сомнения, «под ключ»,

так как «инвестиционные» поправки к За-

кону о рыболовстве иного случая не пред-

усматривают.

– А чье оборудование устанавливается?

Е.З.:

На сегодняшний день импортное.

Для северо-западных заказчиков чаще все-

го устанавливается норвежское: они его

знают, давно эксплуатируют, экипажи об-

учены работе. Но кое-что, те же траловые

устройства или сети, мы намерены лока-

лизовать. Вместе с норвежцами мы ведем

переговоры по локализации таких произ-

водств на территории России. Хочу под-

черкнуть, что многие иностранные компа-

нии готовы к локализации и общесудового,

и специального оборудования в России, как

в форме финальной сборки, так и в форме

производства каких-то агрегатов. Уверен,

что от года к году доля российского обо-

рудования будет увеличиваться. Один из

ключевых факторов для этого – серийность

строительства судов. Показателен пример

Выборгского завода. Серийность в 16 тра-

улеров на этой верфи делает реальностью

100-процентное овладение всеми необхо-

димыми умениями и технологиями. Посте-

пенно мы должны выйти на производство

не менее 60% контента таких судов.

В.Б.:

В основном иностранного произ-

водителя. У нас даже при экономическом

рассвете СССР в восьмидесятые годы нави-

гационное и поисковое оборудование на

морские рыболовные суда поставлялось

чего пока принципиально не изменилось

в мировом рыболовном судостроении, если

не считать того, что теперь Азия лидирует.

– Не ожидается ли санкций на поставку

оборудования?

Е.З.:

Пока никто не знает. Мы и наши по-

ставщики надеемся, что этого не произой-

дет. Поскольку наше взаимодействие вы-

годно сегодня как нам, так и западным

коллегам.

– Когда планируется спуск первого ры-

бопромыслового судна на воду?

Е.З.:

Это произойдет совсем скоро – в сле-

дующем году на Прибалтийском заводе «Ян-

тарь». Судно среднее, 60-метровое. На его

строительство с момента подписания кон-

трактов до сдачи уйдет два года.

– Сколько времени нужно на строитель-

ство большого современного рыбопере-

рабатывающего судна и в какую сумму

оно обходится заказчику?

Е.З.:

Если головное судно, то вместе с про-

ектированием – 2,5 – 2,8 года, а если по-

меньше, то 2 – 2,2 года, иногда даже мень-

ше двух лет уходит. При запуске серийного

производства можно добиться экономии

времени. Для иллюстрации цены приведу

пример, который уже появлялся в СМИ. Це-

на двух траулеров проекта ST-116XL, строя-

щихся на нашей выборгской верфи, соста-

вит 5,14 млрд рублей.

В.Б.:

Конечно, первое, головное круп-

нотоннажное рыбопромысловое судно

актуально

актуально

«Сегодня в секторе

среднетоннажных

и крупнотоннажных

рыбопромысловых судов

для работы в северных

морях бесспорным

мировым лидером

в проектировании

является Норвегия. Там за

многие годы работы на

рынке вышли на самые

оптимальные «лодки»

для промысла рыбы на

Севере с учетом всех выше

указанных условий».

в основном из Японии, рыбфабрики из Гер-

мании или Дании, рефустановки, траловые

лебедки и грузовые стрелы тоже импорт-

ные, главные двигатели финские или не-

мецкие, да и сами крупнотоннажные суда

строили в основном в Польше и Восточной

Германии, а еще раньше (после войны)

в Финляндии, Англии, Японии, Дании. Ни-

Валентин Балашов:

«Судостроительные предприятия

Приволжского федерального

округа, которые могли бы строить

для Северного рыбохозяйственного

бассейна небольшие траулеры

и ярусоловы с морозильным

оборудованием, оказались за бортом

«инвестиционного законодательства».

60%

Показателен пример

Выборгского завода.

Серийность в 16

траулеров на этой верфи

делает реальностью

100-процентное

овладение всеми

необходимыми умениями

и технологиями.

Постепенно мы должны

выйти на производство

не менее 60%контента

таких судов.

2024

Сегодня Выборгский

завод считает себя

загруженным именно

рыбопромысловыми

судами под ключ

уже до 2022–2023 гг.,

оптимисты говорят,

даже до 2024 года.