Previous Page  16-17 / 52 Next Page
Information
Show Menu
Previous Page 16-17 / 52 Next Page
Page Background

14

рыба №1

выпуск 2 (19) 2017

15

рыба №1

выпуск 2 (19) 2017

строится дольше. Последующие борта, да-

же если они отличаются «начинкой», стро-

ят быстрее. Набирается опыт, снижается

себестоимость строительства, появляются

скидки на поставки материалов и оборудо-

вания. И все же стоить такое судно в России

будет дороже, чем на иностранных верфях,

к сожалению.

– Евгений Николаевич, готовы ли вы за-

менить все изношенные суда рыбопро-

мыслового флота, а их по официальным

данным 90%, и сколько времени для это-

го потребуется?

Е.З.:

Конечно, готовы, но в прикладном

плане ничто не расширяется одномомент-

но: сегодня решили – завтра произошло.

Да, мы готовы в течение 5–10 лет заменить

75% устаревших судов Северо-Западного ре-

гиона на новые. Однако важно понимать,

что максимальный положительный эффект

для появления заказов на верфях дает толь-

ко комплекс мер государственной поддерж-

ки: это и система инвестиционных квот,

и утилизационный судовой грант для су-

довладельцев, позволяющий им напрямую

подходить к проблеме, которую вы упомя-

нули, и бюджет Российской Федерации, на-

целенный на решение именно этих задач,

и пролонгация действий ФЗ РФ №383 об

инвестиционной поддержке судовладель-

цев. И развитие, наконец, лизинговых про-

грамм. Тогда государственная программа

по поддержке рыбопромыслового флота бу-

дет действенна, и ее эффективность мож-

но прогнозировать уверенно и гарантиро-

ванно.

В.Б.:

Я хочу дополнить, что рано или позд-

но это произойдет. Ремонтировать старый

флот с каждым годом становится все более

накладно.

– Выгоднее строить большие суда или

малые?

Е.З.:

Норма доходности гражданского су-

достроения невысока – 3–5%. Естественно,

3% от судна большего размера – это лучше,

чем от малого судна. В этом плане боль-

шие суда выгоднее. Затем важно учиты-

вать при оценке экономической привлека-

тельности заказа степень его насыщения:

судно идет полностью оборудованное или

мало оснащенное. Это тоже отражается на

доходности. Немаловажное значение име-

ет специфика и технологическая оснащен-

ность предприятия, а также его прибли-

женность к региону сбыта. В то же время

для производства экономически оправдан-

но брать в работу малые суда, но больши-

рые до недавнего времени были загружены

производством судов военного назначения,

и «Северная верфь». На таких мощностях

надо, конечно, строить крупные суда.

При этом мелкие по размерам заказы тоже

востребованы. Колхозы, объединения, неком-

мерческие судостроители заинтересованы

в траулерах размером до 40 м. Так, в 2015 го-

ду на нашей первой ярмарке проектов рыбо-

промысловых судов было дано определение

типоразмеров судов и программ, в которых

небольшие заказчики видят себя конкурен-

тоспособными и на которые готовы предло-

жить спрос. По их заказаммы рассматриваем

возможность использования завода «Красное

Сормово», ограничение проходимости от ко-

торого по реке с точки зрения использования

шлюзов подходит под средние и малые раз-

меры судов.

Пригодна для строительства малого ры-

бопромыслового флота и Астрахань, куда

из Архангельска уже приезжали наши быв-

шие коллеги по ОСК, работающие сейчас

на рыбопромысловых предприятиях. Мы

с ними вели переговоры: и предложенная

линейка, и обсуждаемое количество судов

полностью удовлетворило коллег с точки

зрения дальнейшего размещения заказов.

Такое сотрудничество будет экономиче-

ски эффективно: и серийность выше, и це-

на ниже, и есть прогнозируемая загрузка

для предприятий. Большой плюс ко всему

этому – привязка к особой экономической

зоне «Лотос», которая дает значительный

эффект таможенного регулирования по по-

ставляемому оборудованию.

Наконец, назову Амурский судостроитель-

ный завод, который сейчас загружен строи-

тельством грузопассажирских паромов для

линии Ванино – Холмск. Гиганты типа Сев-

маша когда-то тоже специализировались

на траулерах, наблюдают за происходящим

с интересом, но им пока есть что делать.

В.Б.:

Судостроительные предприятия

Приволжского федерального округа, кото-

рые могли бы строить для Северного ры-

бохозяйственного бассейна небольшие

траулеры и ярусоловы с морозильным обо-

рудованием, оказались за бортом «инвести-

ционного законодательства». Несмотря на

поручения Президента России, неоднократ-

ные обращения по данному вопросу не-

скольких северных субъектов Российской

Федерации в Правительство страны, кури-

рующий вице-премьер только говорит об

этом на совещаниях, а решения принима-

ются в пользу крупного бизнеса, в том чис-

ле и судостроительного.

– Как повлияли санкции на развитие от-

расли?

Е.З.:

В долгосрочной перспективе – поло-

жительно, так как это способствует разви-

тию собственных компетенций. В текущий

момент сказать, что гражданское судостро-

ение как-то пострадало, тоже нельзя, пото-

му что программы господдержки – россий-

ские, бюджет – российский, зависимости от

нефтегазового шельфа в рыбопромысловом

флоте нет.

– Как вы думаете, наши суда со вре-

менем смогут конкурировать с импорт-

ными?

Е.З.:

Смогут, без сомнения. Вы знае-

те, недавно мы общались с коллегами по

поводу развития кооперации для разви-

тия судостроительного кластера в Ниж-

нем Новгороде. Все там вспоминают вре-

мена, когда российские судовые корпуса

поставлялись за рубеж, там насыщались.

Так они до сих пор экспортируются и ра-

ботают! То есть работать мы умеем. С су-

довым насыщением есть много положи-

тельных подвижек, и если увеличить

доступ поставщиков к отечественным

компонентам, то конкурентоспособность

продукции отечественных корабелов га-

рантирована. Очень важно для этого не

останавливаться, не сбрасывать ход – вос-

становление всегда идет очень тяжело

и дается не всем.

В.Б.:

Было бы странно, если бы ответ был

отрицательным. Россия – великая морская

держава – рано или поздно создаст произ-

водство судов для рыбного хозяйства, ор-

ганизует международную производствен-

ную и сбытовую кооперацию и выйдет со

своей продукцией на мировой рынок. Уве-

рен в этом.

ми сериями. Например, сейчас обсуждается

программа закладки на Хабаровском судо-

строительном заводе малых (до 40 м) ры-

бопромысловых судов. Планируется, что за-

вод будет выпускать большое количество

заказов, но малой оснащенности.

– Все верфи судостроительных заводов

России задействованы в программе стро-

ительства рыболовецких судов?

Е.З.:

Пока нет. Но и заявочная кампания

еще не завершилась. А пока мы видим, что

более активен Северо-Запад. Причина ле-

жит на поверхности: близость морской ак-

ватории, количество профильных верфей

меньше. Потому игроки, понимающие,

что программа заработает, разрабатывают

для себя стратегию присутствия там, где

они исторически закреплены, и намерены

расширять экономический охват. Активно

подписывается все, вплоть до опционных

соглашений о закреплении слотов под за-

кладку судов. Сегодня Выборгский завод

считает себя загруженным именно рыбо-

промысловыми судами под ключ уже до

2022–2023 гг., оптимисты говорят, даже до

2024 года. Очевидно, так и будет.

Как вы понимаете, речь идет о продук-

ции гражданского назначения. Под ее про-

изводство в ОСК есть предприятия сугубо

гражданского профиля: Выборгский судоза-

вод, Балтийский судостроительный завод.

Последний напряженно занимается атом-

ными ледоколами и прочей высокотехно-

логичной продукцией до 2023–2024 гг. Оче-

видно, что напряженный текущий график

не позволит включиться этому предприя-

тию в производство рыбопромысловых су-

дов, хотя руководство завода рассматривает

такую перспективу на следующих этапах.

Еще есть «Адмиралтейские верфи», кото-

актуально

актуально

75%

Мы готовы в течение 5–10 лет

заменить 75% устаревших

судов Северо-Западного

региона на новые.

«При запуске серийного

производства можно

добиться экономии

времени. Для

иллюстрации цены

приведу пример, который

уже появлялся в СМИ. Цена

двух траулеров проекта

ST-116XL, строящихся на

нашей выборгской верфи,

составит 5,14 млрд

рублей».

«Россия – великая

морская держава –

рано или поздно

создаст производство

судов для рыбного

хозяйства, организует

международную

производственную

и сбытовую кооперацию

и выйдет со своей

продукцией на мировой

рынок».

40 м

Колхозы, объединения,

некоммерческие судостроители

заинтересованы в траулерах

размером до 40 м.