Российские экспортеры растительных масел могут использовать морские сервисы через Санкт-Петербург и Владивосток, а также железнодорожные маршруты в Китай.
На XI Международном конгрессе «Масложировая индустрия» директор по управлению цепями поставок ООО «ФИТ» (Транспортная группа FESCO) Алексей Руссол рассказал о доступных логистических решениях и ограничениях контейнерных перевозок.
Какие маршруты доступны для экспорта растительных масел
В условиях ограничений перевозок через Азово-Черноморский бассейн российские экспортеры рассматривают альтернативные транспортные коридоры. Для поставок можно использовать действующую сеть морских и железнодорожных контейнерных сервисов, охватывающую Китай, Индию, Вьетнам и другие страны Азии. Через Владивосток действуют три контейнерные линии в Китай и одна во Вьетнам, а также сервисы в Южную Корею и Японию. Для перевозок между странами Юго-Восточной Азии предусмотрен FESCO Intra Asia Service, работающий без захода в российские порты. На западном направлении доступны морские перевозки из Санкт-Петербурга в Индию и Китай с заходом во Вьетнам, а также отдельный сервис в Индию. Еще один вариант — железнодорожные маршруты из российских регионов в Китай через пограничные переходы Казахстана, Забайкальск и Монголию. Они позволяют доставлять грузы до станций назначения внутри Китая.
Для перевозки масел доступны флекситанки и танк-контейнеры
Для экспорта растительных масел компания предлагает перевозки во флекситанках, устанавливаемых в 20- и 40-футовые контейнеры. По словам Руссола, используется запатентованная технология, позволяющая организовывать такие отправки по действующей сервисной сети.
«Наша технология позволяет организовывать перевозки растительных масел как отдельными контейнерами, так и целыми контейнерными поездами с использованием всей маршрутной сети компании», — рассказал Алексей Руссол.
Кроме того, компания располагает парком более 1000 танк-контейнеров. Возможны перевозки пищевых масел, в том числе при необходимости подогрева груза или организации регулярных рейсов по определенному маршруту. При этом эксперт отметил, что такой сегмент перевозок пока остается нишевым.
Дисбаланс контейнерных потоков осложняет экспорт через Дальний Восток
Одной из основных проблем контейнерной логистики остается дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков на Дальнем Востоке. По данным, представленным Руссолом, за восемь месяцев 2026 года контейнерный экспорт через дальневосточное направление сократился на 23%, тогда как импорт увеличился на 44%. В результате на один экспортный контейнер приходится четыре импортных. Для сравнения: в целом по российскому контейнерному рынку это соотношение составляет 1,63 к одному. Такой дисбаланс осложняет оборот контейнеров и железнодорожных платформ. В обычной логистической схеме платформа доставляет экспортный контейнер в порт, после чего используется для перевозки импортного груза в обратном направлении. При сокращении экспортных отправок в дальневосточные порты поступает меньше платформ, необходимых для вывоза импортных контейнеров.
«Сегодня экспортеры сталкиваются с ситуацией, когда груз готов к отправке и есть все необходимые финансовые возможности, однако перевозку невозможно организовать из-за отсутствия контейнеров, железнодорожных платформ или согласования заявки ГУ-12», — отметил Алексей Руссол.
Дополнительные сложности возникают при перевозке растительных масел во флекситанках. В частности, эксперт упомянул ограничения на прием таких грузов в 40-футовых контейнерах в Чэнду, а также ограничения со стороны отдельных производителей флекситанков. При выборе альтернативных маршрутов экспортерам необходимо учитывать не только географию транспортных сервисов и стоимость доставки, но и доступность контейнерного оборудования, железнодорожных платформ и условия приема грузов в пунктах назначения.
Надежда Тимофеева, sfera.fm
