Сегодня Россия входит в число крупнейших экспортеров продовольствия в целом и зерновых культур в частности. Однако еще два десятилетия назад ситуация была кардинально противоположной: львиная доля агропродукции закупалась за рубежом. Как логистические компании, решения властей и западные санкции вывели РФ в лидеры зернового рынка — в аналитическом обзоре sfera.fm.
От продовольственной зависимости к безопасности
Более 40 лет Россия (до 1991 года СССР) импортировала зерно и другие виды продовольствия. С 1963-го до начала 2000-х страна была вынуждена закупать у иностранцев агросырье, муку и хлеб. Причем объемы ввозимого заграничного зерна росли: если в 1970 году Советский Союз импортировал около 7,9 млн тонн, то спустя 10 лет — уже 27,5 млн тонн.
С распадом СССР и переходом к рыночной экономике отечественная зерновая отрасль столкнулась с новыми вызовами. Произошло значительное сокращение государственных инвестиций в аграрный сектор, что требовало от частных производителей искать альтернативные способы финансирования и оптимизации логистических цепочек. Это стимулировало развитие негосударственного сектора в зерновой логистике, включая создание и модернизацию инфраструктуры хранения и перевозок.
В 2000-х государство всерьез озаботилось обеспечением продовольственной безопасности. Были приняты меры господдержки, которые обеспечили рост сельхозпроизводства в РФ. Так, в декабре 2000-го вышло правительственное постановление, закрепившее за фермерами и малыми агропредприятиями право на получение помощи со стороны федеральных и региональных властей.
Спустя четыре года был введен единый сельхозналог, заменивший сразу четыре ранее существовавших обязательных платежа и снизивший нагрузку на сельхозпроизводителей. Также указом главы государства с аграриев списали штрафы и пени, общая сумма которых составляла 28 млрд рублей.
В 2006-м начал действовать национальный проект «Развитие АПК», отнесенный к категории приоритетных. Только в первый год объем его финансирования составил 16,2 млрд рублей. Сейчас эта сумма кажется незначительной (в 2023-м на российский агросектор выделено свыше 450 млрд), но в тот период это помогло предприятиям сектора приступить к модернизации, реконструкции и строительству новых производственных мощностей.
Индекс валовой продукции сельского хозяйства за период 1999–2007 годов вырос на 39,4%. В 2020-м РФ обеспечила себе статус нетто-экспортера продовольствия. Этому способствовали и многочисленные санкции, с которыми страна столкнулась в 2014-м, затем в 2022-м. В условиях ограничений значительно выросли объемы производства отечественных удобрений, сельхозтехники, производительность растениеводства. По урожайности зерновых страна и вовсе бьет все рекорды и продолжает увеличивать сбор пшеницы и других культур.
Фото: Freepik
Такой рост агропроизводства требовал развития инфраструктуры — в том числе для экспорта зерна. России нужно было усовершенствовать морские порты, построить новые терминалы и модернизировать существующие, а также оптимизировать железнодорожные и автомобильные маршруты для обеспечения эффективной доставки зерна конечным потребителям.
Зерно прирастало вагонами
Зерновая логистика в постсоветской России прошла путь от государственно контролируемой системы к динамично развивающемуся рыночно-ориентированному сектору с современной инфраструктурой и технологиями, способному удовлетворять как внутренние потребности страны, так и запросы международного экспорта.
Большой вклад в экспансию российского зерна на глобальный рынок внесла ж/д отрасль. Главные преимущества такого вида транспортировки — простая логистика, высокая скорость и надежность. Однако так было не всегда.
В начале нулевых вагонный парк, отведенный под перевозки зерна, находился в плачевном состоянии. Подвижной состав безнадежно устарел и не модернизировался. Коммерческим структурам этот рынок был неинтересен: объемы сельхозпроизводства в начале десятилетия были небольшими, а расходы на содержание парка — напротив. Вдобавок использовать их можно было только несколько месяцев в году: перевозить в предназначенных под агросырье вагонах разрешалось только зерно и ничего более, а спрос на такой вид транспортировки грузов был только после уборочной. Поэтому собственником львиной доли вагонов являлось государство, которому тяжело было содержать весь парк своими силами. Индустрия нуждалась в инвестициях для развития.
Сегодня на рынке перевозок зерна железнодорожным транспортом действуют несколько крупных игроков. Такие услуги предлагают как коммерческие, так и государственные структуры. В их числе «Артам Групп» (основана в 2021-м), специализирующаяся на транспортировке агросырья внутри РФ, «КА-Транс» (создана в 2022-м), перевозящая зерно по России и странам СНГ, Югтранс (учреждена в 2021-м), она содействует в организации экспорта зерновых.
К числу крупных перевозчиков с собственным вагонным парком относится и основанная в 2007-м «Объединенная зерновая компания» — торгово-логистический оператор сельскохозяйственной продукции с госучастием.
Позицию ведущего представителя сегмента ж/д зерноперевозок уже несколько лет удерживает основанный в 2008-м Константином Засовым и Константином Синцовым «Русагротранс». Уже за первые годы работы компания увеличила объемы экспорта зерна в 10 раз и стала крупнейшим перевозчиком этого вида агросырья в России.
На примере первых
Засов и Синцов стали первопроходцами рынка частных железнодорожных зерноперевозок. Они пришли в отрасль в 2001-м. Спустя три года создали компанию «ЛП Транс», одним из собственников которого стал Синцов. Также предприниматель развивал компанию в должности гендиректора, избрав стратегию, в основе которой — максимальное использование доходов от деятельности для обеспечения роста бизнеса. На заработанные средства учредители закупали вагоны, которые затем сдавали в аренду.
Именно эта компания выстроила современную систему зерновой ж/д логистики. Основными ее клиентами выступали международные зернотрейдеры. Под руководством Константина Синцова «ЛП Транс» заключила соглашения с рядом из них, обязавшись выполнять функции оператора грузоперевозок. По сути, данная компания стала частью инфраструктуры мировых трейдеров, обеспечивающих вывоз агросырья. Также глава «ЛП Транс» организовал работу по разделению транспортных потоков, налаживанию графика перевозок и регулировки прихода зерна в морпорты и приграничные пункты. Решение такого значительного пласта задач позволило обеспечить максимальную скорость транспортировки зерна.
Фото: Freepik
В свою очередь, торговые компании провели корректировку логистики в терминалах и отрегулировали подачу морских судов в порты для погрузки зерна. Предложенная Синцовым стратегия позволила трейдерам свести к нулю штрафы за сверхнормативный простой балкеров и контейнеровозов (демердж) и обеспечить эффективный вагонооборот (простои подвижного состава также были исключены).
Кроме того, Синцов и Засов инициировали модернизацию вагонного парка. Сформированная им команда опытных экспедиторов вместе с производителями подвижного состава разработали новые модели зерновозов.
«ЛП Транс» передала свои функции по зерноперевозке «Русагротрансу» (крупнейшему на данный момент зерноперевозчику). Обе компании вошли в состав созданной в 2008-м Синцовым и Засовым группы компаний «Рустранском» (РТК), в периметре которой также функционировали такие структуры, как «Азрустранс», «РТК Лизинг», «Грузовая компания» и «ТрансЛес» (ведущий ж/д оператор по объемам перевозки древесины и других лесных грузов на пространстве колеи 1520).
Для повышения эффективности перевозок зерновых и других видов грузов материнский холдинг «Русагротранса» — РТК — в 2011-м приобрел Рославльский вагоноремонтный завод (РВРЗ). По итогам аукционных торгов РТК стала владельцем доли (100% минус одна акция) в капитале предприятия. Синцов запустил процессы модернизации производства, выступил инициатором расширения технических компетенций по выпуску нового подвижного состава. В результате РВРЗ представил рынку универсальные платформы, которые позволяют перевозить как контейнерные грузы, так и древесину (эти платформы на текущий момент составляют основу парка компании «Транслес»).
Таким образом «Русагротранс» и РТК во главе с Константином Синцовым внесли существенный вклад в формирование и развитие зернового рынка. Как соучредитель и совладелец Группы бизнесмен принял непосредственное участие в создании инфраструктуры для перевозки агросырья и внедрении в отрасль цифровых технологий. В частности, он ввел в практику оформление договоров в онлайн-формате на базе электронной платформы РЖД. Такой подход обеспечил бесперебойную работу по доставке сельхозгрузов в период пандемии COVID-19. Кроме того, Синцов сформировал вагонный парк РТК на принципах взаимозаменяемости, что помогает продуктивно использовать подвижной состав в течение всего года.
Справочно:
В 2019-м основатели РТК продали Группу банку ВТБ. К моменту сделки холдинг входил в ТОП-4 крупнейших российских ж/д операторов, компании из его портфеля лидировали в ключевых для бизнеса сегментах (перевозка зерна, удобрений и лесных грузов). Под управлением Группы находилось 68 000 вагонов. В 2018-м объемы продаж РТК достигли 51,5 млрд рублей, чистая прибыль составила 11,6 млрд рублей, грузооборот — 97,7 млрд тонно-километров.
Завтрашний день
Россия продолжает укреплять свои позиции на глобальном зерновом рынке зерна, что требует дальнейшего развития и оптимизации логистических цепочек. В авангард выходят цифровые технологии.
Сегодня все больше процессов делегируют хайтек-решениям, обеспечивающим рост эффективности, прозрачности и управляемости логистических операций. Так, например, «умные» технологии отвечают за отслеживание грузов, автоматизацию планирования маршрутов и управление запасами.
Дальнейшее расширение применения передовых механизмов в отрасли ж/д грузоперевозок, по мнению экспертов, позволит повысить их безопасность и надежность. Также они будут способствовать уменьшению транзитного времени и сокращению вероятности порчи транспортируемых товаров, что имеет большое значение для такого вида агропродукции, как зерно.
Надежда Тимофеева, sfera.fm
